Zmiany w europejskim transporcie przyspieszają. Trendem jest elektromobilność, zwłaszcza w ramach logistyki „ostatniej mili”. Jednocześnie jednak udział samochodów w pełni elektrycznych w polskich firmach spadł z 18 do 12 proc., co wpisuje się w szerszy europejski trend spowolnienia elektromobilności. Główne bariery to ograniczona liczba publicznych stacji ładowania, wysoka cena pojazdów i brak dostępu do odpowiedniej infrastruktury. – Potrzebne są odpowiednio duże magazyny taniej energii. Przyszłością przede wszystkim jest wodór – ocenia Andrzej Gemra z Renault Group.
– Transport bardzo mocno się zmienia. Wynika to z wpływu, jaki ma na nasz klimat, środowisko, w którym żyjemy. Transport bardzo mocno się zmienia szczególnie w tak zwanym obszarze ostatniej mili, czyli w obszarze, w którym z jednej strony jest najwięcej osób, które są poszkodowane zanieczyszczeniami, jakie generuje transport, a z drugiej strony odnośnie do potrzeb osób, które mieszkają w tych regionach. W związku z tym tutaj jest największa elektryfikacja transportu – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Andrzej Gemra, ekspert ds. public affairs & elektromobilności w Renault Group.
Transport drogowy pozostaje jednym z największych źródeł emisji gazów cieplarnianych. Tylko w latach 1990–2019 emisja gazów cieplarnianych w UE w wyniku spalania paliw w transporcie wzrosła o 23,9 proc., czyli o 161 mln t ekwiwalentu CO2 – wynika z danych Eurostatu. Raport „State of European Transport 2025” wskazuje, że transport drogowy w 2024 roku odpowiadał za 73 proc. emisji gazów cieplarnianych. Z drugiej jednak strony europejski transport przechodzi spore zmiany. Trend jest widoczny zwłaszcza na etapie ostatniej mili. Coraz więcej przewoźników elektryfikuje swoje floty.
– Branża kurierska funkcjonuje bardzo mocno ze względu na dynamiczny rozwój e-commerce. Produkty, które zamówiliśmy, powinny być dostarczone jak najszybciej, w związku z czym tych pojazdów jest bardzo dużo i żeby nie zanieczyszczać, branża kurierska już zmieniła swoje pojazdy na niskoemisyjne. Trudniej jest w przypadku samochodów ciężarowych, które funkcjonują pomiędzy miastami, bo one pokonują bardzo duże odległości i ten magazyn energii elektrycznej, jakim jest akumulator, nie jest w stanie zapewnić kierowcy samochodu ciężarowego długich dystansów – tłumaczy Andrzej Gemra.
Jak wynika z „Barometru Flotowego 2025”, opracowanego przez Arval Mobility Observatory, choć coraz więcej firm zwiększa poziom zaawansowania działań proekologicznych, to tylko 8 proc. polskich przedsiębiorstw posiada sprecyzowane cele dekarbonizacyjne. Udział samochodów w pełni elektrycznych w polskich firmach spadł z 18 do 12 proc. Barierą są przede wszystkim ograniczona liczba publicznych stacji ładowania (na którą wskazało 46 proc. ankietowanych), wysoka cena pojazdów (41 proc.) oraz brak dostępu do odpowiedniej infrastruktury w siedzibie firmy (36 proc.).
– W Polsce mamy bardzo dużo ciężarówek, które wykonują przewozy na dużych odległościach. Z drugiej strony liczba punktów ładowania, gdzie ciężarówki mogą się doładować, jest jeszcze mała, podobnie jak moc przyłączeniowa, co hamuje ten rozwój. Kolejna barierą jest cena energii elektrycznej, bardzo wysoka i niestabilna, nie wiemy, ile będzie kosztowała w najbliższym czasie. Pomimo istnienia różnego rodzaju tarcz ochronnych bilansowanie tego jest dosyć trudne i nie pozwala natychmiast przejść na to paliwo niskoemisyjne – ocenia ekspert.
Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod względem liczby punktów ładowania samochodów elektrycznych, z wynikiem poniżej jednej ładowarki na 100 km dróg, Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE. Większość punktów ładowania znajduje się najbliżej dużych aglomeracji, brakuje ich jednak przy trasach.
„Biała Księga Nowej Mobilności” PSNM ocenia, że rozwój rynku samochodów elektrycznych blokują właśnie niewystarczająca infrastruktura i zbyt wolne tempo ich budowania. Z postulowanych przez branżę 120 zmian na rzecz pobudzenia elektromobilności 30 dotyczy publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania.
– Pomóc w szybszym dojściu do transportu niskoemisyjnego mogłoby coś, co spowoduje skrócenie postoju na konieczność uzupełnienia, pojemność magazynu energii. Czyli z jednej strony to są technologie, które się bardzo szybko rozwijają, pozwolą na skonstruowanie odpowiednio dużych i szybko uzupełnianych magazynów energii, które będą mogły szybko oddać energię, będą bezpieczne, ale też tanie, czyli zbudowane z surowców ogólnie dostępnych – wskazuje Andrzej Gemra.
Raport Instytutu Energetyki-PIB „Elektromobilność i paliwa alternatywne w Polsce do 2030 roku z perspektywy rynkowej i regulacyjnej” wskazuje, że cel 29 proc. udziału OZE w zużyciu energii na potrzeby transportu w 2030 roku będzie realizowany za pomocą różnych sposobów, rozwiązań i paliw, w tym biogaz, biometan czy wodór odnawialny. Przyszłością jest wodór, który może być stosowany zarówno jako paliwo, jak i nośnik energii do magazynowania.
– Mamy bardzo duże zasoby wodoru w całej Europie, również w Polsce, głównie jest to wodór szary, do jego oczyszczenia potrzebne są duże ilości energii. Z jednej strony daje nam kwestię związaną z podróżami na dłuższe odległości, szybkość napełniania rzędu kilku minut jest porównywalna z tankowaniem paliwa płynnego, natomiast koszt paliwa wodorowego jest bardzo wysoki. Natomiast jako przyszłość paliwo wodorowe jest związane z magazynowaniem energii elektrycznej, stabilizowaniem sieci energetycznych, ale też przy okazji jest ono możliwe do wykorzystania w transporcie – tłumaczy ekspert.
Instytut Energetyki wskazuje, że wodór oferuje obecnie większy potencjał w transporcie towarów na większe odległości. Pomimo hipotetycznej ewolucji technologicznej akumulatorów (z elektrolitem stałym) jest jednak mało prawdopodobne, aby w ciągu 10 lat możliwe było doładowanie akumulatorów w taki sposób, aby można było bez większych problemów wykorzystać zwiększoną pojemność na przejazdy powyżej 1 tys. km. Ponadto obecne akumulatory są bardzo ciężkie i nawet gdyby podwoić gęstość energii z obecnych 260 Wh na 1 kg akumulatora do 500 Wh na 1 kg, nadal potrzeba byłoby akumulatora o minimalnej pojemności 1,5 MW i wadze akumulatora 3 t do transportu na większe odległości.
– Pytanie, czy jesteśmy w stanie szybciej skonstruować technologicznie baterie elektryczne, które będą się szybko ładowały i będą miały dużą pojemność, czy budować dodatkowy osprzęt, bo dzisiaj osprzęt wodorowy do produkcji energii elektrycznej, ogniwa paliwowe, zajmuje sporo przestrzeni w samochodzie – ocenia Andrzej Gemra.
Renault inwestuje w zrównoważone rozwiązania mobilne. WeRide i Renault przeprowadziły w Hiszpanii eksperyment z dwoma autonomicznymi minibusami z napędem elektrycznym. Test wykazał zdolność obu autonomicznych aut do poruszania się w środowisku miejskim. Od 10 lipca 2025 roku ma działać komercyjna usługa zautomatyzowanego transportu wahadłowego L4, czyli pojazdów zdolnych do samodzielnego kontrolowania sytuacji w czasie jazdy na określonym obszarze działania i pod zdalnym nadzorem, ale bez obsługi w pojazdach
Do 2030 roku Grupa Renault planuje stworzyć zrobotyzowaną platformę elektrycznych minibusów, która będzie w stanie współpracować z rozwiązaniami w zakresie jazdy autonomicznej opracowanymi przez wyspecjalizowanych partnerów.
– To zupełnie nowa gama użytkowych pojazdów dostawczych, które są przeznaczone do funkcjonowania w regionach miejskich. Chodzi o to, żeby one miały taką konstrukcję, żeby mogły się poruszać w zatłoczonych miastach, po wąskich uliczkach, żeby dostarczyć towary do sklepów, do restauracji. Pojazdy powinny być elektryczne i ułatwić pracę kierowcy – tłumaczy ekspert ds. public affairs & elektromobilności w Renault Group.
